Témoignages (suite)

   

Ancien du C.L.A. au DTO 48/540 de Fort-Flatters en 1959-1960, Pierre Lazzarini nous livre quelques lignes de ses écrits.  Notre travail se définissait, si on peut dire, en deux tâches très différentes l’une de l’autre.  Il y avait d’abord le côté pratique sur le terrain qui consistait surtout à coordonner et aider les avions circulant au sol, surveiller les atterrissages et les décollages, régler la circulation des véhicules et des piétons sur les aires de manœuvres, contrôler en permanence l’état de la piste, des chemins de roulement et des aires de stationnement.  Il fallait aussi nous assurer de la mise en place des secours en piste à chaque mouvement aérien, du bon fonctionnement du balisage électrique, de la vérification des immatriculations des avions, de la présence à bord des avions des équipements spéciaux pour le survol des régions inhospitalières, zones désertiques.  En somme, on devait tout faire pour aider au bon déroulement du trafic aérien.

Il y avait ensuite le côté administratif, le secrétariat, la paperasserie comme dans tout service.  Nous servions d’intermédiaire entre le commandant de bord de l’avion, les équipages et les services du contrôle de la circulation aérienne, les services de la base.  Rédaction, réception et exploitation des différents types de messages civils et militaires, les messages de départ, d’arrivée, de plan de vol, d’annulation de vol, de retard au départ et les messages d’urgence, de détresse ou de sécurité.  C’était en effet au C.L.A. de rédiger, de recevoir et d’exploiter les divers messages intéressant le contrôle de la circulation aérienne, de tenir à jour la documentation aéronautique par l’exploitation rationnelle des ANAMS, des ANOPS, des NOTAMS, des bulletins de mise à jour, des cartes et des fiches des terrains, etc.  On devait aussi prévoir le ravitaillement en carburant et lubrifiant des avions, le dépannage éventuel, les repas et le logement des équipages, avertir les autorités civiles ou militaires de l’arrivée de personnalités importantes, de vols spéciaux.

Dès mon arrivée à Flatters, lors de l’exploitation des premiers messages, je note une certaine différence entre la théorie enseignée pendant notre stage d’aide-contrôleur d’aérodrome à Mouzaiaville et la pratique ici au C.L.A.  Je décide donc de ressortir mon cahier de cours et d’y ajouter quelques messages originaux de la cabine message…( Quel plaisir en retrouvant, une quarantaine d’années plus tard, ce fameux cahier de cours enrichi de précieux documents originaux du C.L.A. de Flatters ).

Sonnerie du téléphone, la gonio nous annonce le retour de Djanet du C 47FSEYC du GSRA 76, il devrait se poser dans une quinzaine de minutes.  Je profite des quelques minutes qu’il me reste avant l’arrivée du Dak pour aller vérifier l’état des dunes à l’extrémité est de la pise d’envol.  Inlassablement, à chaque vent de sable, les dunes se rapprochent petit à petit de la piste.  Le temps de mesurer la distance entre la fin de piste et la massif de dunes, je perçois le ronronnement familier des moteurs Pratt et Whitney du YC qui apparaît bientôt au-dessus des sables.

Archi connu pour qu’on le décrive, aussi à l’aise sur le reg et dans les sables du désert qu’il l’était dans les rizières d’Indo, le DAKOTA est le véritable chameau du transport aérien militaire en A.F.N.

Créé à Tunis-el-Aouina en février 1956, le Groupe Saharien de Reconnaissance et d’Appui, le G.S.R.A. 76 Oasis est équipé de vieux Ju 52, de C 47 et de MH 1501 Broussard qui viendront ensuite remplacer les vénérables Junker.  Un peu plus tard, une partie de l’unité quittait Tunis pour Ouargla.  Elle se trouve ainsi au cœur de la Zone Est Saharien qui est maintenant son domaine d’opération, une région d’une superficie deux fois grande comme la France.

En 1959, le détachement de Flatters, créé en 1957, comprend deux Julie et un Dakota.  Sa dotation en matériel variera d’ailleurs assez souvent au cours des années 1959 et 1960, les premiers Broussard arrivant à la fin de l’année 1960.  Le FSEYC se pose doucement sur la piste et regagne le parking, il est 11h00 du matin et une certaine animation règne autour des bâtiments de l’escale.  Jeep, Dodge 4x4 et 6x6 de la Saharienne, du Génie et de la Légion vont et viennent annonçant l’arrivée prochaine du Nord 2501 de la ligne régulière 252E en provenance d’Alger via Ouargla.  Je fais un saut à la cabine radio pour donner le message arrivée du YC et l’opérateur me tend le message plan de vol du Nord de la régulière….L’appareil, un Nord 2501 du S/GMMTA, le FRASM, quitte Alger pour Ouargla, Flatters et Fort-Thiriet, repasse par Ouargla et retourne à Alger Maison Blanche.  Trois Groupes de transport constituent le Sous/groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien en Afrique du Nord, autrement dit le S/GMMTA en AFN, mis en place à Alger en 1955.  Ce sont les Groupes 1/62 Algérie et  3/62 Sahara stationnés à Alger et le Groupe 2/62 Anjou basé à Blida.  L’appareil de la ligne d’aujourd’hui, le FRASM, appartient au Groupe Sahara.

Bruit caractéristique de l’appareil en finale.  Le pilote dispute à la turbulence la stabilité des 21 tonnes du Noratlas et se pose parfaitement.  Le lourd appareil quitte le chemin de roulement en direction du parking situé en face du CLA.  Les hélices à peine immobilisées, les soutiers sont déjà au travail.  Les passagers descendent, on décharge le fret destiné à Flatters.  Le personnel de l’escale travaille sans répit, car il faut maintenant charger le fret en partance pour les autres escales et Alger, vérifier la disposition des charges et arrimer le tout à l’aide de cordes et de sangles.  Le sous-lieutenant Perotin, chef du CLA et de l’escale, veille à la bonne marche des opérations.  Son adjoint, l’adjudant-chef Laubeau tend au commandant de bord les manifestes ou déclarations de chargement des passagers et du fret qu’il doit transporter.  Un peu plus loin, le lieutenant Dumas, le commandant du DTO 48/540 de Fort-Flatters, discute avec quelques officiers de la Saharienne.  Le plein d’essence complété, les passagers embarqués, l’équipage s’installe.

Check list…, les moteurs tournent, le Nord quitte le parking et s’élance sur la piste…  il est midi passé, il fait très chaud et il lui faudra toute la longueur de la piste pour s’arracher du sol.  L’horaire de la ligne est respecté.  La piste à peine dégagée, le Dassault du GOM 86, le FUIGM, de retour de mission, se présente en finale et se pose. Albert, mon collègue de travail, rédige le message de départ du FRASM, dans quelques minutes le CCR, Alger, Ouargla et Fort-Thiriet apprendront que le SM de la ligne régulière poursuit sa route.

Comme il n’y a aucun mouvement d’avion de prévu avant 15h00 cet après-midi, nous décidons d’aller dîner au réfectoire et passons ensuite une heure à la salle de repos climatisée pour jouer quelques parties de ping-pong.

Peu après notre retour au CLA, la gonio nous annonce l’arrivée du DH-89 de la CEP, le FOBAL, qui rentre d’Ascarène.  Ce sera le dernier mouvement aérien de la journée.  Le reste de l’après-midi est calme et comme je suis de permanence ce soir, je vais manger en premier, je prends une bonne douche et rentre au bureau.  Le copain va à son tour au réfectoire et il assistera ce soir à la séance de cinéma en plein air.  Les films sont toujours très intéressants et variés, les différentes unités militaires stationnées à Flatters et les pétroliers de la CEP s’échangeant mutuellement leurs films.

Pour ma part, je termine mon courrier tout en écoutant mon poste de radio  Hopalong Cassidy, Arvin modèle 441-T, souvenir d’enfance d’un ami américain.  Il égrène une langoureuse mélodie arabe entrecoupée de brouillage et de fading.  Je manipule un peu le grand bouton gravé de 55 à 160 servant de cadran et je réussi tant bien que mal à capter une émission de l’American Forces Network in Europe qui diffuse une étonnante nouvelle…la découverte d’un bombardier B-24, serial 41-24301, disparu en plein désert du Sahara en avril 1943, au retour d’une mission de bombardement sur Naples.  Le Liberator  The Lady Be Good reposait sur un haut plateau du désert de Libye, à environ 630 kilomètres au sud de Benghazi, en parfait état de conservation, mais on ne relevait aucune trace de l’équipage.  L’annonce sera reprise ensuite par les journaux et la radio.  Je passe le reste de la soirée à trier ma petite collection de pointes de flèches en silex et à feuilleter le dernier exemplaire du journal militaire le Bled.

Si au début du mois de septembre la température baisse un peu, une moyenne générale mensuelle de 39 degrés le jour et 23 degrés la nuit, le trafic aérien lui au contraire va en s’accroissant.

Le Dragon de la CEP à peine décollé, l’antenne-air nous annonce le départ en matinée du Ju 52 pour une RAV locale du côté d’Amguid, à environ 240 kilomètres à vol d’oiseau au sud-ouest de Flatters.  Piloté par le commandant Rohé, le Ju 52 s’élève doucement et disparaît cap au sud au-dessus des dunes.  Un télex d’Air France nous demande la veille gonio MDF/VDF pour le vol AF 3030 quittant Alger dimanche soir à 20h00 pour Edjeleh  qu’il doit atteindre vers 24h00.  Coup de fil à la station gonio pour les avertir de rester à l’écoute à l’heure indiquée.

Près de l’escale, plusieurs passagers attendent patiemment le départ du Nord 2501 pour Tamanrasset.  Un peu à l’écart, un militaire du Génie se repose sur le sable adossé à sa valise.  Sur sa poitrine sommeille un fennec, roulé en cercle, la queue rabattue sur son museau, ses larges oreilles étalées.  Facile à élever, le fennec, plus communément appelé renard des sables, s’accommode rapidement de la compagnie de l’homme.

Un RB-26C du GB 1/91 Gascogne annonce son arrivée par un magnifique passage basse altitude pleine gomme vertical terrain…L’équipage qui s’apprêtait à monter à bord du Nord 2501 en est quitte pour une bonne tasse de sable.  L’élégant et puissant bimoteur Douglas Invader atterrit et roule rapidement vers le parking.  J’ai juste le temps de saisir mon chapeau de brousse et je file au parking pour parquer le FUIWR en face de notre local.

Bimoteur à aile haute, monodérive, recouvert d’une peinture bleu-nuit, nez vitré, train tricycle, le RB-26C est la version reconnaissance-photo du fameux bimoteur de bombardement et d’attaque au sol Douglas B-26 Invader qui vit le jour peu avant la fin de la seconde guerre mondiale.  Plusieurs B-26C seront d’ailleurs transformés en RB-26C par les soins des ateliers de l’Armée de l’Air.  Détail important, comme nous n’avons pas de groupe de démarrage de 24 volts ici à Flatters et qu’il en faut un pour la mise en route des moteurs, les Invader qui viennent ici transportent dans leur soute à bombes une impressionnante série de batteries.  Plusieurs unités utilisent ce type d’appareil en Algérie dont le GB 1/91 Gascogne indicatif FUIWI, K, R… et le GB 2/91 Guyenne, indicatif FUIJG, U…  Le navigateur nous confirme que l’appareil quittera Flatters demain matin, il passera déposer le plan de vol après le petit déjeuner.

L’atterrissage et le décollage immédiat en fin d’après-midi d’un Jodel D 140 Mousquetaire clôture la liste des mouvements aériens pour la journée.  La présence en plein Sahara du petit quadriplace est assez surprenante, mais sa légèreté et sa robustesse lui permettent de se poser presque partout dans le désert.

Mon séjour dans les Territoires du Sud tire à sa fin et j’attends ma relève pour pouvoir remonter dans le nord…

 

 Avis de Recherche

  

Le sergent Pierre Lazzarini lance un vibrant appel à tous les anciens du DTO 48/540 de Fort-Flatters, à tous ceux qui connurent Flatters, aux familles et amis des anciens.  Il est à la recherche de photos, témoignages, anecdotes et souvenirs.

Il désire aussi retrouver les anciens du CLA  et de l’escale qui lui succédèrent en 1960, ceux de la Sécurité Incendie, de la STB, des détachements du GOM 86 et du GSRA 76, les anciens des Groupes Algérie, Anjou, Sahara, et les anciens des B-26 de Bône, sans oublier les civils d’Air Algérie, d’Air France, les pilotes des DH 89 de la CEP.

Il remercie par avance tous ceux qui voudront bien l’aider dans ses recherches.